Elaboramos um guia curto para explicar as diferenças 

A potência e o torque do motor de uma motocicleta não valem de nada, não importando seus valores, se a transmissão final não fizer seu trabalho com perfeição. Responsável por transmitir a força gerada pelo propulsor à roda traseira, como seu nome já indica, e colocar a moto em movimento de maneira controlável, hoje existem três tipos de transmissão final nas motocicletas. A ligação entre o motor e a roda traseira pode ser feita por corrente, correia ou eixo cardã. Cada uma delas tem suas vantagens e desvantagens, servindo para propósitos diferentes. Tudo vai depender não só das preferências pessoais, como o tipo de uso. Qual seria sua escolha?

Corrente
Com certeza, a mais comum de todas é a transmissão final feita por corrente, composta por duas engrenagens dentadas de metal e de uma corrente, que faz a ligação entre elas. Essas engrenagens, construídas em diversos tipos de metal (mais comuns aço e alumínio), se diferem na quantidade de dentes e em seu diâmetro. Na parte da frente, próximo ao pedal de câmbio, se o encontra o menor deles, chamado de pinhão. Seu trabalho é transmitir a rotação do motor para a corrente, que pode ser de elos comuns ou com retentor. A corrente, por sua vez, gira e move a engrenagem maior, na parte traseira, cuja força faz a roda traseira tracionar. Juntos, pinhão, corrente e coroa formam o chamado "kit de transmissão" ou "kit de relação".

A corrente é o tipo de transmissão mais comum em motos

Não é por acaso que esse tipo de conjunto seja encontrado na maior parte das motocicletas do mercado. A simplicidade de produção, a facilidade de reposição e o baixo custo de manutenção as tornam muito populares. Além disso, a transmissão final por corrente é a mais eficiente e precisa entre as três na entrega da potência do motor à roda. Tanto que a maioria das motos de competição das modalidades mundiais utiliza este tipo de sistema. Especialistas dizem que a perda de potência é de somente 5 a 10% e por isso é a mais escolhida para motocicletas de alto desempenho.

Assim como há pontos positivos, existem também negativos. O primeiro deles é a necessidade de uma manutenção constante. O mecânico profissional Rogério Otani afirma que para aumentar a vida útil e manter seu sistema em perfeitas condições o correto é, se o uso da motocicleta for diário, lubrificar a parte interna da corrente e regular a folga de acordo com o manual do proprietário pelo menos uma vez por semana. Mesmo seguindo as orientações, a vida útil do "kit" não é muito longa. Varia de 25.000 km a 35.000 km. Além disso, emite ruídos e por precisar ser lubrificada regularmente, se torna um sistema sujo.

PRÓS E CONTRAS – CORRENTE

+ Baixo custo de aquisição/manutenção
+ Facilidade na manutenção/reposição do conjunto
+Baixa perda de potência
– Baixa durabilidade
– Constante manutenção
– Emite ruídos
– Acúmulo de sujeira

As correias dentadas são encontradas em modelos custom, como a Harley-Davidson Fat Bob

Correia dentada
O sistema de transmissão final por correia é muito similar ao feito por corrente. A diferença é que troca-se o metal da coroa, pinhão e corrente, por polias e correia de material flexível. Regularmente fabricadas em borracha de alta resistência, as correias podem conter ainda em sua composição materiais como kevlar e fibra de carbono. Por isso a durabilidade do sistema é maior que o da corrente. As trocas podem acontecer somente com 100.000 km ou mais, sempre de acordo com manual do proprietário.

No entanto, por serem construídas nesse tipo de material, sofrem com o aquecimento e perdem eficiência. Dessa forma, não são indicadas para motocicletas que atingem altas velocidades. Transmissão final feita por correia dentada é vista, normalmente, em motocicletas da categoria custom, como, por exemplo, nos modelos Harley-Davidson. É um sistema silencioso, que não necessita de lubrificação, e cuja manutenção consiste em limpeza periódica de excesso de sujeira.

"A maior vantagem da correia sobre a corrente é o fato de não necessitar ajustes ou manutenção. No entanto, sofre com perda de potência (de 10% a 15%) e com o superaquecimento. Um sistema mais caro que o de corrente em caso de reposição, mas por outro lado tem uma vida útil mais longa. Normalmente, o proprietário só se lembra de seu sistema de transmissão quando foi necessário fazer a substituição", conclui Otani.

A alta durabilidade é um dos atrativos de transmissões desse tipo

FOTO: PRÓS E CONTRAS CORREIA
+ Baixa manutenção
+ Leveza do sistema
+ Baixo índice de ruído
+ Alta durabilidade
– Custo de reposição
– Manutenção complicada (quando necessária)
– Esquenta em rotações superelevadas

Eixo-cardã
A transmissão do tipo cardã foi herdada da tecnologia dos automóveis. Apesar de ter um princípio relativamente simples, o cardã torna-se um sistema complexo nas motocicletas devido a seu volume e peso. Como funciona? Um eixo parte da caixa de câmbio, recebendo a potência do motor, e vai até a roda traseira onde passa essa força para um par de engrenagens, que transmite o movimento para a roda. Por exigir mais do motor, é, entre os três, o sistema que há mais perda de potência, entre 15% a 20%.

No cardã existe uma perda de potência entre 15 e 20% do que é gerada pelo motor

Por ser livre de manutenção, normalmente este tipo de sistema é encontrado em motos da categoria big trail e touring, projetadas para longas viagens, como por exemplo a Triumph Trophy SE e a BMW R 1200 GS. "Esse sistema é livre de manutenção. Na verdade, deve ser vistoriado somente em caso de falha e no período previsto no manual do proprietário da motocicleta. Às vezes, os eixos cardã ficam sem manutenção durante anos. Dentro do diferencial do cardã, há um óleo lubrificante que é trocado logo aos primeiros 1.000 km e, depois, só na data estipulada pelo manual do proprietário, que varia de acordo com a fabricante", explica o mecânico Otani. No entanto, segundo ele, antes de tirar sua moto da garagem, vale a pena vistoriar seu sistema para garantir que não há nenhuma anomalia para não ficar na mão, no meio da estrada, com problemas em seu eixo cardã. A manutenção é difícil e deve ser feita por mecânicos especializados.

Em caso de pneu furado, o proprietário de motocicletas equipadas com cardã pode sofrer. A retirada da roda traseira é tarefa complicada. Não é em qualquer lugar que fará um trabalho correto. Nos piores casos, o mecânico mal informado pode estragar todo o sistema de sua motocicleta.

O sistema é utilizado em modelos como a BMW R nineT

PRÓS E CONTRAS CARDÃ
+ Livre de manutenção
+ Sistema limpo
+ Baixo índice de ruído
+ Suavidade do sistema
+ Alta durabilidade
– Custo de reposição
– Manutenção complicada (quando necessária)
– Perda de potência
– Dificuldade para troca de pneu

(por Roberto Brandão Filho)