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Honda Africa Twin é mesmo aventureira? Acompanhamos um rali para responder

Infomoto

27/09/2018 04h00

Seguimos o Rally dos Sertões 2018 com a bigtrail: 3.000 km de asfalto, terra, pedra e areia

A Honda Africa Twin chegou ao Brasil há cerca de dois anos. Menos potente e tecnológica, porém mais leve e ágil que as concorrentes, trouxe a proposta de ser uma bigtrail mais off-road que as outras.

Para conferir na prática essa vocação aventureira do modelo, participamos da Expedição Africa Twin no Rally dos Sertões 2018. O objetivo era acompanhar a prova de moto e conhecer as belezas do interior do Brasil, seguindo o percurso do rali por asfalto, estradas de terra e, em algumas vezes, pelo mesmo caminho dos competidores. Veja o vídeo abaixo e confira essa aventura.

"Largamos" de Goiânia (GO) junto com o rali, em 19 de agosto, e fomos até Fortaleza (CE). Ao longo de sete dias, rodamos cerca de 3.000 km passando pelos estados da Bahia e do Piauí. Confira como a Africa Twin se saiu nessa aventura.

Especificações trailRoda aro 21 e suspensões ajustáveis com mais de 220 mm de curso são diferenciais da Honda

A proposta mais "off-road" da Africa Twin não é apenas um discurso de marketing, como mostram suas especificações. A começar pelo motor: o bicilíndrico paralelo de 999,1 cm³ com arrefecimento líquido tem comando de válvulas SOHC, e um desenho compacto. O cárter seco com tanque de óleo embutido permitiu que a moto tenha 250 mm de vão livre do solo.

O quadro tipo berço semiduplo em aço é o mesmo de praticamente todas as motos trail, assim como as rodas raiadas com aros de alumínio, nas medidas 21 polegadas na dianteira e 18, na traseira. Ambas são calçadas com pneus com câmara nas medidas 90/90-21 e 150/70-18.Formato do tanque e assento ajudam a pilotar em pé: ideal no off-road

O conjunto de suspensões tem garfos telescópicos invertidos Showa com tubos de 45 mm e totalmente ajustáveis, na dianteira, e um amortecedor hidráulico da mesma Showa fixado por links à balança traseira, também ajustável.

Apesar de alto, o assento tem duas posições – 870 mm e 850 mm – e é esguio na parte da frente. Até eu, com 1,71 m, consigo apoiar a ponta dos pés no chão. A distribuição de peso (212 kg a seco) deixa o centro de gravidade bem baixo, o que facilita em manobras e faz dela uma moto bastante ágil.

No asfaltoDesempenho é suficiente para manter velocidade e ainda tem folga para ultrapassagem

Para acompanhar o Rally dos Sertões 2018, a expedição Africa Twin rodou bastante por asfalto. Afinal, o grupo, formado por 11 motociclistas, tinha de percorrer muitos quilômetros, por um trajeto paralelo à prova, respeitando as leis de trânsito, para poder chegar a tempo de ver os pilotos acelerarem.

Os números de desempenho não impressionam os "pilotos" de ficha técnica: são 90,2 cv de potência máxima a 7.500 rpm. Mas, na prática, é o suficiente para manter a velocidade limite da rodovia com bastante folga para ultrapassagens. Mas é o tal virabrequim "crossplane", com intervalos de ignição de 270°, e o torque desde as baixas rotações – até atingir seu pico de 9,3 kgf.m a 6.000 rpm – que torna a Africa Twin uma moto fácil de pilotar.Consumo variou entre 19,7 e 21,8 km/l no asfalto

Nas arrancadas, há boa aceleração. A embreagem macia e o engate suave das marchas – com as primeiras mais curtas e quinta e sexta, longas – deixam a pilotagem bastante confortável. Mesmo quando tinha de diminuir a velocidade em função de um veículo lento, não era preciso reduzir uma marcha: mesmo em sexta, com giro mais baixo o motor responde bem – com mais vigor acima de 2.000 giros.

Vale destacar o bom conjunto de suspensões, totalmente ajustável. Quando peguei a Africa Twin, numeral 117, que iria pilotar, o ajuste estava "mole" demais. Contei com a ajuda do Ricardo Mi, da Sensei Racing, que prepara a suspensão de alguns pilotos do Rally, como a Moara Sacilotti.

Ricardo ajustou compressão, retorno e pré-carga das molas para o asfalto, já que nos dois primeiros dias não iríamos enfrentar muita terra. O conjunto ficou mais rígido, quase "esportivo". Mas, caso não entenda muito de suspensão, o melhor a fazer é procurar uma concessionária ou oficina especializada para ajustá-la conforme seu peso, altura e forma de utilização da moto.

Na trilha do rallyControle de tração tem 3 níveis e pode ser desativado; é possível desligar ABS na traseira

No terceiro dia de expedição, faríamos exatamente o mesmo percurso que os pilotos do Rally dos Sertões – entre Posse (GO) e Luis Eduardo Magalhães (BA). Enfrentando, inclusive, o trecho especial cronometrado por dentro do Parque Estadual Terra Ronca, no Estado de Goiás. Para isso, tivemos de sair bem cedo de Posse (GO), pois para garantir a segurança de todos a organização da prova fecha os trechos cronometrados e só poderíamos entrar ali antes dos pilotos.

Com o auxílio do mecânico de apoio, voltei a mexer na suspensão para deixá-la mais "macia", pronta para absorver os impactos das pedras e obstáculos da trilha. Seriam alguns quilômetros no asfalto e depois muita terra por dentro do parque. Já tínhamos rodado no fora de estrada, mas ali seria a prova de fogo para a Africa Twin.Percorremos o mesmo trecho dos competidores no Parque Terra Ronca em Goiás (GO)

A estrada que corta o parque tem muita pedra e alguns trechos de areia – o tipo de terreno que os compradores de bigtrail gostam e procuram em uma longa aventura. Além de pontes, valetas e todo tipo de obstáculo que exige que se pilote em pé para enfrentá-los. Justamente nessa situação que a Africa Twin se destaca.

O formato do tanque e o assento mais estreito na parte dianteira fazem a aventureira de 1.000 cc parecer uma CRF de trilha quando se está em pé: os joelhos ficam juntos ao tanque e ela parece ser menor do que é. A roda dianteira de aro 21 ajuda a ignorar buracos e pedras e também facilita direcionar a moto nas saídas de curva.

Mas os pneus originais Dunlop TrailMax decepcionam no fora-de-estrada. São excelentes no asfalto, mas não dão confiança em terrenos escorregadios com cascalho – mesmo com o tempo seco do cerrado. A moto "dança" demais e, além disso, muitas câmaras de ar furaram com os impactos nas pedras.

Muitos furosPneu dianteiro original teve muitos furos ao rodar na terra

Claro que isso pode acontecer com qualquer pneu, até os mais off-road, mas o original da Africa Twin furou mais de uma dezena de vezes, inclusive quando instalamos câmaras de ar mais espessas, de 4 mm, próprias para enduro. Muitas vezes, tivemos de desmontar a pinça de freio dianteira e tirar a roda para trocar a câmara, já que a Africa Twin usa pneus com câmara. Importante frisar que isso aconteceu somente com as motos equipadas com os pneus originais – apenas uma moto com pneu não original, um Pirelli MT 90 Scorpion, sofreu furo.

Na terra, também vale ressaltar o bom funcionamento do controle de tração da Africa Twin. Com três níveis bem distintos, que vai da segurança máxima no nível 3 a boa liberdade no nível 1, que foi minha opção na maior parte da viagem. Um ponto positivo é a possibilidade de alterar o nível mesmo em movimento – também dá para desativar o freio ABS na roda traseira, mas isso só com a moto parada.250 mm de vão livre do solo e corpo esguio são diferenciais da Africa Twin 

Mas em um areião, quando o grupo parou por causa da poeira, acabei sendo vítima do controle de tração: mesmo no nível 1, na hora de arrancar a moto não encontrava aderência e o motor falhava – pois é assim que o controle de tração funciona – e acabei tombando de lado. Por isso que, em algumas situações, e areia é uma delas, é indicado desligar o controle de tração totalmente, o que também se pode fazer na Africa Twin.

Outro elogio vai para pouca roupagem plástica da aventureira. Mesmo com essa queda – e a de outros integrantes do grupo – não houve grandes danos às carenagens, além de alguns riscos e trincas. Crédito para o protetor de tanque original da Honda de metal que aguentou o tranco, mas o protetor de mão, feito em plástico, se quebrou.

Bigtrail valenteEm trecho de 600 km no asfalto, assento não se mostrou tão confortável

Após sete dias e cerca de 3.000 km, a expedição chegou à Praia de Iracema em Fortaleza (CE), o final do Rally dos Sertões 2018. Com mais de 30% do trajeto feito por estradas de terra, pude avaliar a Honda CRF 1000 L Africa Twin nas condições para as quais o modelo foi projetado. Uma longa aventura por qualquer caminho.

No asfalto, a potência inferior às concorrentes não incomoda. O desempenho é suficiente, pelo menos apenas com o piloto. A capacidade do tanque, de "apenas" 18,8 litros, também não atrapalhou a viagem. No asfalto, mesmo em ritmo forte, o consumo variou entre 19,7 e 21,8 km/litro: o que projeta uma autonomia acima de 300 km. A luz de reserva acendeu somente quando havia rodado 257 km entre Barreiras e Barra, na Bahia. Na terra, o consumo caiu para 18,6 km/litro, mas que também permitira rodar bastante.Jaqueta ventilada e capacete com viseira interna ajudaram a enfrentar o calor e o sol do sertão

O único incômodo é que o assento não é tão confortável para longos percursos. Quando digo longo, me refiro aos 600 km que percorremos entre São Raimundo Nonato (PI) e Juazeiro do Norte (CE) sob um calor de quase 40° C – e os outros 500 km até Fortaleza. Ao fim do dia, as partes baixas reclamavam e não encontrava uma posição que não incomodasse. Acredito que isso aconteça em função do formato do banco, mais estreito na frente. Que, por sua vez, é um ponto positivo na terra.

Mas é mesmo no fora-de-estrada que a Africa Twin se sobressai. Difícil encontrar outra bigtrail que vá tão bem quanto a Honda nessa situação – talvez outros modelos de menor capacidade, como a já aposentada Yamaha XT 660Z Ténéré e a BMW F 800 GS, que será substituída por uma 850cc, ou a Triumhp Tiger 800 XCx.Os 11 motociclistas comemoram a chegada em Fortaleza (CE), após sete dias e 3.000 km rodados

Ágil, fácil de pilotar e segura na terra, a Africa Twin faz jus ao nome CRF 1000L. Seu motor tem muito torque em baixos giros, a posição de pilotagem em pé é ideal e, principalmente, a roda aro 21 dá a ela vantagem em relação às grandalhonas de 1.200cc, geralmente equipadas com aro 19 e pneus mais largos na dianteira.

Quem procura uma bigtrail mais aventureira tem na Africa Twin a escolha ideal, mas vale fazer algumas observações. A primeira é em relação aos pneus originais: eles não aguentam uma viagem fora-de-estrada. Portanto, se for encarar muita terra, troque os pneus por outros mais off-road e instale câmaras de ar adequadas.Expedição teve carro de apoio e duas vans – uma para a bagagem e outra com moto reserva, que não foi necessária

Eu também investiria em protetores de mão mais resistentes, com alma de alumínio. Claro que o objetivo do acessório é ele se quebrar e não os manetes. Mas os originais se quebraram facilmente nos pontos de fixação e, se tivesse sofrido outra queda, não contaria com a proteção deles.

Ao fim da viagem, posso afirmar que a Honda Africa Twin tem, de fato, uma proposta mais off-road que outras bigtrail, disponíveis no mercado. Por outro lado, tem menos conforto e tecnologia – aquecedores de manopla, parabrisa ajustável, faróis direcionais, painel colorido – que outras concorrentes mais caras e de maior capacidade.Sob sol forte e calor de 40°C, o jeito era pilotar em pé para se refrescar

A Honda Africa Twin é vendida em duas cores – branca e vermelha – e duas versões. Ambas têm a mesma especificação, mas se diferenciam pelos acessórios: a standard, que só tem protetor de mão, cotada a R$ 54.900; e a Travel Edition, que tem parabrisa alto, protetor de tanque, cavalete central, malas laterais e topcase, por R$ 64.400.Africa Twin provou ser bigtrail com verdadeira vocação para o fora-de-estrada

A bigtrail tem 3 anos de garantia e o sistema "Honda Assistance 24h", que garante assistência durante todo o período de vigência da garantia em território brasileiro, assim como na Argentina, Chile, Uruguai e Paraguai. (texto Arthur Caldeira / fotos Renato Durães)

Ficha técnica
Tipo 4 tempos, com dois cilindros paralelos e refrigerado por líquido
Distribuição 4 válvulas por cilindro, virabrequim a 270° e sistema Unicam
Capacidade 999,1 cm³
Diâmetro x Curso 92,0 x 75,1mm
Potência Máxima 90,2 cv a 7.500 rpm
Torque Máximo 9,3 kgf.m a 6.000 rpm
Embreagem Úmida, multi-discos
Câmbio Seis marchas
Transmissão Final Corrente selada por O-rings
Ciclística
Quadro Berço semi-duplo em aço, com sub-quadro traseiro integrado, também em aço
Suspensão dianteira Garfo Showa invertido de 45 mm, tipo cartucho, com ajuste de pré-carga em extensão e compressão e 230 mm de curso
Suspensão traseira Balança em alumínio fundido com amortecedor traseiro e reservatório de gás separado com ajuste em extensão e compressão e 220 mm de curso
Roda Dianteira Aro de alumínio com raios 21x 2,15
Roda Traseira Aro de alumínio com raios 18 x 4,00
Pneu Dianteiro 90/90-21 com câmara
Pneu Traseiro 150/70-18 com câmara
Freio dianteiro Dois discos flutuantes de 310 mm, pinças radiais de 4 pistões + ABS
Freio traseiro Disco flutuante de 256 mm com pinça de 1 pistão + ABS
Distância entre eixos 1.574 mm
Altura do assento 870/850 mm
Altura livre ao solo 250 mm
Peso a seco 212 kg (ABS)
Preço R$ 54.900 (standard) e R$ 64.400 (Travel Edition)

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Arthur Caldeira, jornalista e motociclista (necessariamente nessa ordem) fundador da Agência INFOMOTO. Mesmo cansado de ouvir que é "louco", anda de moto todos os dias no caótico trânsito de São Paulo.

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