30 dias com a Gladius: veja como ela se sai na cidade e na estrada

Avaliamos a naked em mais uma etapa do nosso teste de longa duração

Agora já rodamos bastante com a Gladius. Percorremos cerca de 1.400 km na cidade e em duas viagens curtas. O suficiente para conhecer bastante a motocicleta e seu comportamento dinâmico, ou seja, como se saem suas suspensões, freios, enfim, sua ciclística nas ruas da Grande São Paulo e também em boas rodovias e estradas sinuosas.

Como escrevi no post anterior, o versátil motor da Gladius é, sem dúvida, um de seus grandes destaques. Mas não o único. Sua construção ciclística, embora simples, é bastante interessante para essa naked com clara vocação urbana. Focada no uso diário, porém com boa disposição para viagens mais curtas, a Gladius privilegia o conforto.

Esguia, a Gladius se comporta bem no trânsito das grandes cidades

No trânsito

O quadro de aço em treliça é "amarrado" por um garfo telescópico simples, na dianteira, e uma balança traseira monoamortecida – ambos com ajuste na pré-carga da mola. Com acertos que privilegiam a absorção das imperfeições do piso, as suspensões são confortáveis na cidade e até mesmo nas mal cuidadas ruas paulistanas. Outras nakeds com acerto mais esportivo de suspensão costumam facilmente dar fim de curso nas ondulações do asfalto, mas essa Suzuki é mais "macia" e não transmite as imperfeições para o piloto. Claro que isso depende da velocidade que se trafega, mas respeitando-se o limite, o conjunto isola bem o piloto e não dá trancos no guidão.

O conforto urbano é reforçado pela posição de pilotagem ereta, típica das nakeds. O piloto vai "sentado" na moto em um banco amplo e espaçoso. As pernas não ficam muito flexionadas e o guidão aberto proporciona uma posição natural, relaxada. Assemelha-se bastante à posição de pilotagem de motos street de menor porte, como a antiga Honda CBX 250 Twister ou a Yamaha YS 250 Fazer. Braços abertos e joelhos bem encaixados no tanque.

De ergonomia confortável, a Gladius deixa o piloto bem encaixado

Na Estrada

A primeira "escapada" da Gladius na estrada foi em direção à cidade de Amparo, no interior paulista. Destino comum dos motociclistas paulistanos em função da serra que liga Itatiba à Amparo, passando por Morungaba. Sim, há muitos que vão para lá e abusam: aceleram muito acima do desejável, fazem curvas no limite, pondo em risco a própria vida e a de outros. Mas, sabendo usar, é possível curtir bastante essa estrada. Rodei cerca de 150 km na ida – 300 km no total. Para amarrar a bagagem, a Gladius conta com a ajuda da alça da garupa e também de suportes na pedaleira traseira. Há ainda, dois pequenos ganchos de tecido sob o banco, basta retirá-los e colocá-los para fora antes de encaixar o assento novamente.

Bom, na Rodovia dos Bandeirantes, a Gladius consegue seguir o fluxo rápido, já que, apesar do limite ser de 120 km/h, a maioria roda acima disso. A 140 km/h, o motor gira pouco: 6.500 rpm e o vento não incomoda tanto. Na estrada de serra, porém, as suspensões confortáveis da Gladius mostram sua limitação. Frenagens muito fortes antes de entrar e/ou acelerações muitos bruscas nas saídas de curvas fazem a traseira "balançar" um pouco. Nada que reduzir o ritmo e buscar uma tocada mais tranqüila não resolva. O ideal, sempre, é respeitar os limites da máquina. Pilotando com mais tranquilidade e se aproximando das curvas na velocidade ideal, pode-se sim deitar bastante a Gladius. Ela não é ruim de curva, mas não "gosta" muito ser pilotada de forma mais esportiva.

Ainda que o foco da Gladius não seja a esportividade, a naked deita bastante em curvas

A Gladius, ou SFV 650, tem uma proposta urbana e versátil. Não se trata de uma moto naked esportiva, como a Honda CB 600F Hornet ou a Triumph Street Triple. É o tipo de moto para quem roda diariamente e dá um rolê com os amigos no final de semana. Até porque, o banco, embora seja largo e confortável na cidade, tem espuma fina e macia que, após uma hora e meia, duas horas, começa a incomodar o piloto. A impressão que se tem depois de bastante tempo sobre a moto é que a espuma cede e a parte posterior das coxas (ou seja, a parte de trás) começa a se apoiar sobre as barras de ferro sob o banco.

Lembrando sempre que, mesmo em longas viagens com motos mais confortáveis, recomendam-se paradas a cada 150, 200 km (ou 1h30, 2h) para "esticar" as pernas. Nos primeiros 200 km de retas na Rodovia dos Bandeirantes e curvas indo para Morungaba, a Gladius rodou 20,3 km/litro. No retorno, o consumo melhorou um pouco: 21,7 km/l.

O assento é confortável, mas o piloto pode ficar dolorido em viagens mais longas e sem paradas

Freios e pneus
No último post, alguns internautas ficaram discutindo a necessidade ou não de freios ABS na Suzuki Gladius. Primeiro de tudo: por mais que você seja experiente e/ou saiba pilotar muito bem, os freios ABS são úteis e bem vindos. Principalmente em situações de emergência. Porque mesmo os motociclistas mais habilidosos e com muitos quilômetros de estrada tendem a travar os freios em uma situação de emergência quando, por exemplo, algo inesperado cruza a sua frente, como um cachorro, um pedestre, enfim…

Dito isto, o conjunto de freios da Gladius é composto por dois discos na dianteira, mordidos por pinça dupla Tokico, e disco e pinça simples na traseira. Ambos têm funcionamento bastante eficaz, até mesmo porque a Gladius não é uma moto pesada (202 kg em ordem de marcha). As pinças param a moto com segurança e não têm uma mordida arisca. Pelo contrário: o funcionamento é bem progressivo e pode-se dosar a força de frenagem com facilidade. Pensando na proposta de ser uma moto também para iniciantes, a frenagem também não assusta.

Com 202 kg em ordem de marcha, a Gladius não oferece problemas em curvas ou nas frenagens

O único senão fica mesmo por conta da ausência de ABS. Porque nesta viagem mesmo, eu desejava ter freios ABS. No retorno para São Paulo, como é comum nessa época, caiu uma baita chuva de verão. Molhando bastante a estrada e trazendo junto uma enxurrada de lama para a pista. Em uma curva, ao frear, senti que a moto iria derrapar. Aliviei nos freios e fui tentando dosar a frenagem do freio traseiro até quase travar e com dedos "em ovos" no manete dianteiro. Para minha sorte – e com a experiência desses 13 anos como jornalista especializado – consegui frear o suficiente para contornar a curva com segurança. Se eu tivesse o sistema antitravamento não teria passado por esse susto.

Lições aprendidas nesse dia: quando começar a chover, reduza (mesmo) a velocidade e antecipe a frenagem com o piso molhado; e não tenha pressa para encontrar um lugar e vestir a capa. Afinal, quem está na chuva é para se molhar. E não para cair. (por Arthur Caldeira)