Fabricantes instalados em Manaus (AM) são isentos de IPI

Foi publicado hoje, 31 de maio de 2012, no Diário Oficial da União o Decreto nº 7.741 que aumenta a alíquota de IPI (Imposto de Produtos Industrializados) para alguns produtos como ar-condicionado, micro-ondas e motocicletas para 35%. Porém, as motos fabricadas no Polo Industrial de Manaus (PIM) não serão afetadas, pois qualquer produto fabricado na Zona Franca não paga o imposto, e nem mesmo as motocicletas importadas ou nacionais de maior capacidade cúbica, acima de 250 cm³, que já recolhem 35% de IPI.

Motos importadas acima de 250cm³, como a BMW S 1000RR, já pagavam 35% de IPI

Na prática, o decreto afeta apenas as motos fabricadas fora do PIM ou as importadas até 250 cm³. Já que o Anexo II do Artigo 2º do decreto discrimina as motocicletas que sofrerão aumento na alíquota de IPI: apenas as com motor de pistão alternativo de cilindrada não superior a 50cm³ – código 8711.10.00 na tabela Tabela de Incidência do Imposto sobre Produtos Industrializados (TIPI) – e com motor de pistão alternativo de cilindrada superior a 50cm³ mas não superior a 250cm³ – código 8711.20 na TIPI. Para esses modelos a alíquota passará de 15 e 20%, respectivamente, para 35%.

A medida parece visar apenas as motos importadas de baixa capacidade cúbica e de origem chinesa, afinal praticamente todos os fabricantes do setor de duas rodas estão instalados em Manaus. Porém, a recém lançada Honda CBR 250R, importada da Tailândia, teoricamente deverá ter aumento na alíquota do IPI de 20 para 35%. Já as motos de maior capacidade cúbica – acima de 250cc – importadas já são taxadas com alíquota de 35% do imposto. (Por Arthur Caldeira)

PS: Analisando o decreto com mais atenção, o Artigo 3º, parágrafo II, afirma que o aumento da alíquota de IPI para as motos entra em vigor somente em 1º de setembro. Até lá, outro decreto pode vir, ou a Honda pode passar a produzir a CBR 250R em Manaus, e nada mudar. Os mais atingidos devem ser mesmo os importadores de motos chinesas  de até 250cc. (Atualizado às 17:24 de 31 de maio de 2012)

Os engenheiros italianos, integrantes do time original, fizeram um réplica fiel da MV Agusta GP 500 de três cilindros das década de 1960 e 70

O mais vitorioso piloto do Mundial de Motovelocidade, o italiano Giacomo Agostini, vencedor de 122 grandes prêmios e 15 títulos mundiais, não hesita quando é questionado sobre sua motocicleta favorita entre as diversas que pilotou ao longo de sua carreira: a MV Agusta GP 500 tre cilindri (três cilindros, em italiano).

Também não é por menos. Com a GP 500 tre cilindri, Agostini conquistou seis títulos mundiais consecutivos na categoria 500cc, entre 1966 e 1972. Construída com base no modelo de 350cc, a GP 500 tinha o mesmo motor de três cilindros, quatro tempos, porém com diâmetro e curso maiores (62 mm x 55 mm), e uma taxa de compressão de 11:1. Produzindo 80 cv a 12.000 rpm, e com 118 kg a seco, a GP 500 tre cilindri era capaz de atingir 260 km/h – um número mais que respeitável para a época. Tanto que foi imbatível nas pistas, deixando para trás as então invencíveis Honda da década de 60. Quanto questionado sobre o segredo da GP 500 de três cilindros, Agostini, revela: “fazíamos a moto inteira dentro da MV: motor, quadro e freios”.

Os desenhos do projeto original foram usados para reconstruir a GP 500. Acima, o motor de 80 cv em detalhes

Agora, 46 anos depois, os engenheiros Ezio e Maurizio Mascheroni ao lado de Enrico Sironi, integrante da equipe MV na década de 60, decidiram reconstruir uma GP 500 Tre Cilindri. Isso mesmo, reconstruir e não restaurar. O trio criou uma réplica perfeita da moto seis vezes campeã do mundo. Nos mínimos detalhes, afinal Sironi, diretor do museu MV Agusta em Cascina Costa (Itália), ainda guardava os desenhos do modelo original. Chegaram a refazer os moldes de areia para os componentes de alumínio e magnésio do motor, usando as mesmas ligas que as originais. Eles também reproduziram o garfo telescópico do tipo Ceriani na dianteira com 35mm de diâmetro, além do enorme tambor de freio de 230 mm na frente. Uma verdadeira clássica, reconstruída. Não dá para mensurar o valor investido ou as horas de trabalho necessárias para que essa GP 500 tre cilindri modelo 2012 ficasse pronta.

Ago com sua moto “preferida” nas ruas da Ilha de Man em 1972, quando venceu o Senior TT (foto:  www.fottofinders.com)

Para quem é fã das motos italianas, vale a pena conhecer e “curtir” a fanpage da MV Agusta no facebook e seguir a marca no Twitter (@MVAgustaBR). (Por Arthur Caldeira)

A fábrica de Borgo Panigale, no norte da Itália, foi afetada pela terremoto desta manhã

Depois de enfrentar um terremoto de 6,0 graus na escala Richter na semana passada, o norte da Itália voltou a tremer na manhã de hoje, dessa vez com um sismo de 5,8. Mesmo sendo um pouco mais leve, o terremoto de hoje parou a fábrica da Ducati em Borgo Panigale por volta das 9h no horário local. De acordo com um comunicado publicado pela marca em suas páginas oficiais no Facebook e no Twitter, ninguém ficou ferido nas instalações, mas técnicos especializados já se encontram na fábrica para avaliar os estragos sofridos pela infra-estrutura da planta da Ducati.

O empresário brasileiro Carlos Henrique Ludman, representante da Bimota (marca que usa motores Ducati) no Brasil, vive na região de Bolonha e deu seu testemunho para a INFOMOTO por meio do Facebook. “Tensão total. A Ducati fechou a fábrica porque deu uma pequena confusão no estoque. Nada grave mas resolveram fechar, pois havia previsão de mais tremores. Já me mandei para Milão e estou fora do caos que ficou Bolonha”, escreveu.  A Ducati havia confirmado que a fábrica não tinha sido afetada pelo primeiro sismo, apenas tiveram problemas com os seus fornecedores. No entanto, o segundo tremor desta manhã parou temporariamente a fábrica de Borgo Panigale, e deve causar prejuízo à marca, atrasando a produção dos modelos Ducati, especialmente a 1199 Panigale que começa agora a chegar aos concessionários da marca na Europa. ( por André Jordão)

A “moto” usada por Emile Leray para sair do deserto

Que uma moto traz praticidade para o dia a dia, todo mundo sabe. Mas no caso do francês Emile Leray, ela fez muito mais do que isso. Em 1993, Leray viajava pela região árida do Noroeste da África com seu Citroen 2CV quando encontrou um bloqueio militar. Lá, os soldados o preveniram de que aconteciam alguns conflitos na região onde ele estava entrando e seguir viagem por ali não era aconselhável.

Certo de que nada iria acontecer, o francês decidiu avançar pelo caminho quando, no meio do nada, seu carro atingiu uma rocha danificando o chassi e a suspensão. Precisando sair dali o mais rápido possível e sem muitas opções na manga, Leray resolveu apelar para o que era quase impossível. Abriu sua caixa de ferramentas e começou a trabalhar.

Até a placa do carro foi aproveitada pelo francês

Após doze dias, o francês havia construído uma moto com partes da suspensão, chassi e motor do carro para finalmente voltar para casa. O visual não é dos mais elaborados, afinal o veículo foi feito às pressas, apenas com o uso de ferramentas e uma serra de arco, mas serviu ao seu propósito. E ainda pode ser uma opção para quando ele quiser fugir do trânsito. (por Carlos Bazela)

O Citroen 2CV foi a base para a “moto”, que levou doze dias para ficar pronta

Fonte: Gizmodo.com

Em muitos municípios brasileiros, os condutores de motocicletas não tem o documento exigido pelo Código Nacional de Trânsito . A habilitação tornou-se cara, burocrática e não garante que o motociclista esteja apto para pilotar uma moto com segurança Foto: Mario Villaescusa / Infomoto

Afogados da Ingazeira é uma cidadezinha no interior de Pernambuco, distante 380 km da capital Recife. O Censo de 2010 informa que o município tem uma população de 35 mil pessoas. Cerca de 15% dos afogadenses usa a motocicletas como meio de locomoção. Por lá rodam mais de 6.500 motos e motonetas, segundo dados do Ministério das Cidades.

Na cidade pernambucana, quem deseja usar a moto e seguir as regras de trânsito deve preparar o bolso. O custo de uma Carteira de Habilitação – categoria A (motos) é de R$ 598 (incluindo a taxa do Detran, que é de R$ 193). “São 20 horas de aula práticas e teóricas e depois tem que passar na prova”, informou a atendente da Auto Escola Pajeu, consultada pela Agência INFOMOTO. Levando em consideração o custo para a emissão do documento e o número de aulas, era de se esperar que a população de Afogados de Ingazeira estivesse apta a pilotar uma moto, mas não é o que acontece. Segundo o secretário Estadual de Saúde de Pernambuco, Antônio Carlos Figueira, “o município apresentou altos índices de acidentes”.

III Workshop da Abraciclo reuniu especialistas como Wilson Yasuda, que  ajudou a criar a primeira moto-escola do Brasil Fotos: Mário Bock/ Divulgação

Mas essa não é uma realidade que se aplica apenas a pacata Afogados de Ingazeira. Em São Paulo, por exemplo, o candidato a motociclista também enfrenta essa mesma realidade, porém muito mais dispendiosa. Na Auto Escola Pinheiros, Zona Sul da capital paulista, o custo para conseguir a habilitação é de R$ 850 com tudo incluído, inclusive as aulas práticas. Mas essas aulas são capazes de formar um bom motociclista? Segundo Magnelson Carlos de Souza, Presidente da Federação Nacional das Auto Escolas (Feneauto), o que mais preocupa é a formação do instrutor, segundo ele “muito abaixo do necessário”.

A Abraciclo (associação que reúne fabricantes de motos) organizou III Workshop com o tema Década Mundial de Segurança de Trânsito. No evento, realizado em 18 de maio, especialistas abordaram vários temas, entre eles, a necessidade de mudança no processo de habilitação de motoristas e motociclista.

Segundo Simiramis Lima, presidente do Conselho Estadual do Trânsito de Pernambuco, existe muito a evoluir no sistema de habilitação do futuro motociclista. “O que o aluno tem pela frente é um curso precário e um exame mal aplicado”. Segundo a especialista, é preciso que o Estado invista nesse processo para ter uma avaliação mais criteriosa e também maior fiscalização.

Os especialistas Magnelson Souza e Siamaris Lima concordam sobre a falta de qualidade do curso aplicado Fotos: Mário Bock/Divulgação

Outro problema é a visão dos candidatos a motociclistas em relação a Carteira de Habilitação. “As pessoas querem a CNH, rápido e gastando pouco”, afirmou a presidente do Conselho Estadual do Trânsito de Pernambuco.

Na prática o que temos é uma infinidade de pilotos despreparados para usar a moto de forma adequada em nossas ruas e estradas. Fora isso, em uma situação extrema a maioria não tem condições de realizar uma frenagem de emergência. Segundo Wilson Yassuda, coordenador da Comissão de Segurança Viária da Abraciclo, a Honda vendeu um milhão de sapatas de freio traseiro e apenas 100 mil da dianteira. Isso demonstra que o piloto brasileiro não sabe usar o sistema de freio de forma adequada.

Wilson Yasuda também mostrou um croqui da pista usada para avaliar as condições do piloto. “Desde 1980, quando implantamos a primeira moto-escola no País, esse formato é o padrão de avalição. O piloto deve percorrer a pista se não errar durante o trajeto está habilitado”.

Mesmo habilitado, o novo motociclista não está preparado para o trânsito Foto: Mario Villaescusa / INFOMOTO

Temos, então um curso caro e que não ensina a pilotar direito aliado à falta de fiscalização do poder publico. O resultado é a falta de interesse do motociclista na obtenção da CNH.

Em Afogados da Ingazeira consultamos a concessionária Tamboril (Honda) e ficamos sabendo que a maioria dos compradores não se preocupa com a Habilitação “quem compra moto pequena não tem CNH, mas diz que vai tirar em seguida” afirmou a vendedora. Mais uma vez existe um paralelo com São Paulo. O gerente da concessionária Yamais (Yamaha), que fica na Vila Maria, Zona Norte, informa que o comprador da região não se preocupa com a CNH.
Informação confirmada pela secretária de Segurança Pública de São Paulo.

De acordo com a entidade, em 60% das ações de apreensão de motos o condutor não é habilitado. Infelizmente, os números mostram que a falta de fiscalização, custo elevado e deficiência no aprendizado afastam o interesse pela CNH. Mesmo correndo o risco de sofrer as sanções imposta pela lei, o motociclista parece não dar importância à tradicional “carta”, que se torna a cada dia um documento sem valor. (por Aldo Tizzani)

F4 AGO e Senna, homenagens aos pilotos Giacomo Agostini e Ayrton Senna

Algumas motocicletas são simplesmente bonitas, outras são verdadeiras obras de arte sobre duas rodas. A MV Agusta F4, criada pelo designer Massimo Tamburini, garantiu o direito de estar na segunda categoria desde o seu lançamento em 1997 – não à toa um exemplar da superesportiva italiana foi escolhido juntamente com outras 113 motocicletas para integrar a famosa exposição “The Art of Motorcycle” (A arte da motocicleta), no final do século passado, no Museu Guggenheim, em Nova Iorque.

A primeira superesportiva da linhagem F4 começou a ser projetada quando o então presidente do grupo Cagiva, Claudio Castiglioni, assumiu o controle da histórica marca italiana de Varese. Além das linhas inovadoras e impressionantes de Tamburini, que havia desenhado a Ducati 916, a Cagiva Mito – e mais tarde a MV Agusta Brutale -, Castiglioni contou com a experiência da Cagiva nas pistas do Mundial de Motovelocidade e com grande colaboração de engenheiros da Ferrari, escolhidos para projetar o motor da F4.

Uma das mais aguardadas motos italianas da história, a F4 teve um importante papel no “renascimento” da MV Agusta depois de praticamente paralisar suas atividades na década de 1980. Trouxe o nome da marca à tona e personificou a expressão “a forma encontra a função”.

Mostrada no Salão de Milão de 1997 (EICMA), a primeira superesportiva a receber o nome de F4 era praticamente um protótipo de pista: a F4 750 Serie Oro. Não era somente linda, trazia diversas soluções técnicas inovadoras. A começar pelo seu motor, que herdava das Ferrari de Formula 1 o sistema de válvulas radiais – que vale dizer, perdura até as F4 dos dias de hoje. Contava ainda com carenagem, caixa de ar e muitas outras peças em fibra de carbono. Liga de magnésio superleve foi usada nas rodas, nas chapas do quadro e no monobraço traseira patenteada, que permitia que a corrente traseira passase através da peça, em vez de em volta dela – as peças de magnésio eram pintadas de dourado, justificando o nome “Oro”. Foram construídas apenas 300 unidades em 1998 e vendidas a mais de US$ 40 mil. Praticamente uma peça de colecionador.

Seu motor de quatro cilindros girava a incríveis (para a época) 13.300 rpm e produzia 126 cavalos de potência (a 12.500 rpm). A influência dos projetistas da Ferrari podia ser literalmente ouvida. Afinal as 16 válvulas – quatro por cilindro – dispostas de forma radial encaixavam-se perfeitamente no formato do cilindro e geravam um dos roncos mais belos já produzidos por uma moto. Ainda hoje, a MV é uma das poucas fábricas a usar a tecnologia de válvulas radiais. Seu câmbio do tipo cassete também era inspirado nas transmissões de F1.

Serie Oro, a primeira da linhagem

Mas os paradigmas ditados pela F4 não paravam por aí. Das quatro saídas de escapamento sob o banco, passando pelas setas integradas no retrovisor e chegando ao farol excêntrico, as linhas de Tamburini ditaram tendências. E ditam até hoje. Assim como a sua maneabilidade, uma de suas marcas principais. Sua geometria de 24,5 graus de ângulo de cáster, 104 mm de trail e uma distância entre-eixos de 1398 mm é considerada por muitos o “acerto” ideal para uma moto racing. O resultado é uma agilidade incrível para entrar nas curvas e um excelente feedback da dianteira, permitindo ao piloto deitar para valer nas curvas.

Somente no ano 2000, a F4 começaria a ser produzida em série. Chegava às lojas a F4 750S. Vendida por cerca de US$ 18 mil, a 750S era idêntica à série Oro, mas trazia alumínio no lugar do magnésio e termoplástico em vez da fibra de carbono.

Diferente de suas concorrentes, a F4 mantém as mesmas linhas que a consagraram. Se a Ducati 916 é até hoje considerada uma das motos mais belas do mundo, podemos dizer que a F4 foi a magnum opus de Massimo Tamburini. Mas por baixo da carenagem e do belo design, houve muita evolução. Acompanhe.

EVO2

Em 2002, o bom motor foi melhorado e a versão F4 EVO2 oferecia ainda mais potência: 137 cv a 12.600 rpm. Novos pistões, válvulas e mais eletrônica embarcada apimentavam a EVO2, porém a diferença só era notada por um pequeno adesivo na rabeta.  Era lançada também a primeira F4 com banco para a garupa. Inteligentemente chamada de “1+1” era mais na aparência do que na prática que podíamos chamar de uma moto para dois ocupantes – afinal o banco não tinha mais do que 12 centímetros de largura.

F4 750 Senna

Com algumas alterações no câmbio e embreagem para mais desempenho na pista, a F4 750 Senna foi lançada em 2002 em homenagem ao piloto brasileiro. Parte da renda das 300 unidades vendidas foi revertida para o Instituto Ayrton Senna, que ajuda crianças carentes.

A primeira F4 alevar o nome do piloto brasileiro estampado na carenagem

SPR: a última 750cc

Em 2003, surgiria a EVO 3 com algumas melhorias. Mas foi no final daquele ano que a MV Agusta apresentou a F4 750 SPR. Foi a mais potente 750cc que a MV produziu: 146 cavalos a 13.000 rpm. Trazia pistões forjados da Mahle com uma taxa de compressão de 13:1, um comando de válvulas melhorado e dutos de admissão e escape polidos a mão!

A F4 de um litro

Em 2003, as alterações no Mundial de Superbike permitiam a participação de motos de quatro cilindros até 1.000 cm3. Sendo projetada para a pista, a MV Agusta não hesitou em aumentar a capacidade cúbica do motor.

Nascia então em 2004, a F4 1000 “Ago”, em homenagem à Giacomo Agostini, que faturou 15 títulos mundias e venceu 122 corridas na carreira. Considerando que 13 destes campeonatos e 110 de suas vitórias foram com uma MV Agusta, a homenagem foi mais que justa.

O primeiro motor de 1000cc contruído pela fábrica de Varese seguia o design da 750cc, com as válvulas radiais.  Oferecia 167 cavalos de potência máxima a 11.700 giros. Novo no motor de um litro era um freio motor que utilizava uma válvula no cilindro dois aliviando a compressão na desaceleração, ou seja, funcionando quase como uma embreagem deslizante.

F4 1000R

A segunda geração de F4 com motor de 1.000cc, lançada em 2006, trazia uma central eletrônica Magnetti Marelli 5SM. O bloco do motor era fabricado pela Mahle e marcava a primeira mudança significativa no seu cabeçote desde o lançamento: o ângulo das válvulas de admissão mudou de 9,5 para 10,15 graus. Com isso, a potência chegava a 174 cavalos. Foi o primeiro modelo da MV homologado para disputar corridas de Superbike.

A superesportiva italiana ficou ainda melhor em sua versão de 1000cc

F4 312 RR

Mas em 2008, chegava outra F4 1000 R com o famoso sobrenome “312”. Era chamada assim por ter atingido o recorde de 312 km/h no deserto de sal de Bonneville. Seu motor ganhou válvulas de titânio, perdeu peso e atingia agora 183 cavalos de potência. Uma curiosidade: até hoje a F4 1000R 312 de 2007, modelo fabricado em série, é detentora do recorde de volta mais rápida no lendário e longo circuito de Nurburgring, com 7:21.8.

A 312 conseguiu a marca de 312 Km/h no  deserto de sal de Bonneville

F4 CC: a MV Agusta de US$ 120.000

Em 2007 a MV lançava um modelo que realmente podia ser chamado de “personalizado”. A F4 CC, batizada pelas iniciais de Claudio Castiglioni, trazia materiais exclusivos, bem, em quase todos os componentes. Da carenagem de fibra de carbono até o motor, que teve seu diâmetro aumentado de 76 mm para 79 mm, resultando na capacidade de 1078 cm³. Os pistões eram mais leves do que na R312, mas a potência era maior: 190 cv. Já incluía um relógio Girard-Perregaux e uma jaqueta personalizada da Trussardi, a F4 CC era a moto para quem já tinha tudo, mas queria mais. O preço: US$ 120 mil.

A moto que homenageou Claudio Castiglioni

1078 RR

Dez anos após a primeira F4 de série, em 2009, chegava a 1078 RR. Sem se preocupar com as regras da Superbike, a MV tornava disponível para o público um motor semelhante à F4 CC. Não era exatamente o mesmo, mas tinha a mesma capacidade e a mesma potência (190 cv) e chegava a mais de 320 km/h. Ironicamente, a RR (race replica) não podia participar de nenhum campeonato, mas quem se importava? Era uma F4 mais nova e potente.

Novamente 1.000cc

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Alto desempenho e tecnologia embarcada são as marcas registradas da F4

Pode a perfeição ser melhorada? Com essa prepotente pergunta, os engenheiros da MV Agusta projetaram o modelo atual da superesportiva F4. Voltando para a nomenclatura de 1.000 – com um motor de exatos 998 cm³ - a fábrica italiana apostou em controle eletrônico de tração e na ergonomia para tornar a F4 uma esportiva mais “civilizada”.

Do farol dianteiro, com xenônio, ao monobraço traseiro, passando pelo quadro e pelo motor, tudo é novo. Não se deixe enganar pela identidade visual bastante semelhante ao desenho original, a F4 2010 ficou 4 cm mais estreita e 10 kg mais leve (192,5 kg a seco). O desenho com linhas mais angulosas melhorou o fluxo de ar para o motor, com novas entradas sob o farol, e a penetração aerodinâmica. Em seu esmero com os detalhes, a MV Agusta preocupou-se até mesmo com o desenho dos espelhos retrovisores: projetados para evitar turbulências no piloto.

O novo motor de quatro cilindros em linha, com 16 válvulas, refrigeração líquida e também radiador de óleo, manteve apenas os valores de diâmetro e curso (76 x 55 mm) da versão anterior. O virabrequim foi redesenhado, assim como os dutos de admissão e exaustão. Para alimentar os quatro cilindros com 998 cm³ de capacidade estão novos corpos de aceleração Mikuni de 49 mm com oito bicos injetores. Tudo comandado por uma central eletrônica Marelli 7BM, usada pela primeira vez um uma motocicleta de série.

A moderna ECU é responsável por comandar os dutos variáveis de admissão, que melhoram o torque em baixas rotações, a válvula do escapamento e um novo e moderno controle de tração, com oito níveis de ajuste, e ainda os dois mapas de gerenciamento do motor (Rain e Sport). É a tradição italiana rendendo-se às maravilhas da tecnologia embarcada.

Para quem é fã das motos italianas, vale a pena conhecer e “curtir” a fanpage da MV Agusta no facebook e via Twitter (@MVAgustaBR). (Por Arthur Caldeira)

A Bajaj Pulsar 200 NS é um dos últimos lançamentos da marca indiana

Se hoje alguém perguntar quais são as três marcas que mais venderam motocicletas em 2011 você saberia a resposta? Com certeza, as quatro gigantes japonesas (Honda, Suzuki, Kawasaki e Yamaha) vieram a cabeça, certo? Mas, do pódio de vendas mundial de motos em 2011, só uma das marcas acima está correta: a Honda. Quem são as outras?

Você pode não conhecê-la, mas a marca indiana Bajaj já é a terceira maior força do mundo em vendas. Com 3,8 milhões de unidades vendidas no mundo todo, a Bajaj perde apenas para a Honda – ainda a maior do mundo – e a também indiana Hero MotoCorp, que ocupou a segunda colocação. A presença da Bajaj no terceiro lugar é uma surpresa, mas não deve se manter assim por muito tempo. De todo o montante vendido no ano passado pela marca, 1,27 milhões de unidades foram para o exterior (exportação), então olho vivo! A Bajaj ainda pode pintar por aqui.

Hoje no Brasil, apenas a TVS Apache RTR 150 representa a terra do Taj Mahal no nosso mercado, comercializada pela Dafra. (por André Jordão e Carlos Bazela)

A Apache RTR 150, da TVS Motor, é a única representante indiana do nosso mercado

Nova ER-6n ganhou diversas alterações ciclísticas e visuais: a partir de R$ 25.990

A Kawasaki acaba de apresentar em São Paulo dois novos modelos que fazem parte da sua linha 2013. São eles a naked ER-6n e a sport touring ZX-14R, ambas com visual e mecânica totalmente renovados.

Vista pela primeira vez no Salão de Milão, a ER-6n estará disponível a partir de junho, nas cores amarela, preta e no tradicional verde da Kawasaki. Os preços sugeridos são de R$ 25.990 para a versão standard e de R$ 28.880 para o modelo equipado com freios ABS.

A potente ZX-14R vai custar a partir de R$ 56.990

Já a ZX-14R, finalmente debuta no mercado nacional após fazer muito barulho no exterior (como mostramos aqui e aqui). Embora tenha nomenclatura semelhante à sua antecessora, trata-se de uma moto totalmente nova que promete repetir por aqui os duelos com a Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa pelo título de moto de série mais rápida. A ZX-14R será montada em Manaus (pelo processo CKD) e vai estar disponível em duas versões: somente na cor preta – sem freios ABS – por R$ 56.990; já a versão com ABS estará disponível apenas na cor verde por R$ 60.990. (por André Jordão)

Máquinas prontas: diariamente são fabricadas 30 motocicletas MV Agusta em Varese

Esta semana a equipe do programa “Mega Máquinas”, da Nat Geo, canal de TV paga, vai desvendar os segredos da MV Agusta. O episódio irá contar um pouco da rotina na pequena fábrica, que coleciona 75 títulos mundiais (37 de construtores e 38 de pilotos) e vencedora de dezenas de prêmios de design por suas macchine exclusivas.

O canal National Geographic irá mostrar com imagens em HD e gráficos os vários processos desde a concepção, desenvolvimento, teste e montagem dos modelos, até os testes em pista. O episódio contará também com depoimentos de Giovanni Castiglioni, jovem presidente da MV Agusta, e de Massimo Bordi, engenheiro mecânico e um dos principais executivos da marca.

Em novembro do ano passado tive a oportunidade de visitar a fábrica e presenciar o cuidado e o caráter exclusivista na montagem das motos. Com uma produção anual de 4.000 motos, a MV Agusta está, atualmente, posicionada como uma marca Premium. Com cerca de 160 funcionários, a empresa fabrica cerca de 30 unidades por dia de forma quase artesanal.

As motos são fabricadas quase de forma artesanal por 160 funcionários

Na pequena unidade de Varese são produzidos atualmente as superesportivas F4, F4RR; F3 e quatro versões da naked Brutale: 920, 1090R, 1090RR e 675. Um dos destaques do programa da Nat Geo é, justamente, a mais nova superesportiva da marca. Equipada com motor de três cilindros, a F3 redefiniu o conceito de supersport da fabricante italiana.

“Em 2010 consolidamos o nome Brutale, com os modelos 920, 1090R e 1090RR. Agora queremos ampliar nossa participação no segmento de média cilindrada, com um motor três cilindros e 675 cm³ de capacidade. Este é uma faixa de cilindrada com um grande potencial. Por isso, esperamos dobrar as vendas em dois anos e triplicar em três”, afirma o atual presidente da MV Agusta, Giovanni Castiglioni, de apenas 30 anos, que assumiu o posto após a morte de seu pai Claudio Castiglioni, em agosto do ano passado.

Na pequena, organizada e limpa fábrica da MV em Varese a produção começa pela fabricação do motor. Os processos complexos contam com equipamentos de alta tecnologia, mas há também muitas operações manuais feitas pelos funcionários por meio de ferramentas pneumáticas ou de precisão. Depois de o bloco do motor estar finalizado, é hora de inserir os demais componentes. Este é um dos processos que requer maior atenção por parte da equipe. Com a montagem terminada todos os propulsores vão para as bancadas de testes.

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Com o “cuore” batendo forte, agora chegou o momento de montar mais uma MV Agusta. Em uma área que mais parece um grande supermercado de motopeças, um funcionário da MV circula, literalmente, com um carrinho separando o quadro (que é fabricado em outra unidade da MV), a balança, suspensões, para lamas, rodas e pneus montados, além de toda a parte elétrica e dezenas de outros componentes. Na linha de montagem, a nova moto vai tomando forma: todas as peças vão se encaixando, como se fosse um grande quebra-cabeça. E a cada duas horas uma nova MV Agusta ganha vida.

Finalizada a montagem, a nova unidade vai diretamente para os testes dinâmicos. O primeiro é no dinamômetro de rolo, no qual a moto fica numa cabine fechada aferindo os parâmetros de potência e torque em um circuito pré-estabelecido, com várias mudanças de marcha e diferentes patamares de rotações por minuto (rpm). Na sequência, os técnicos da marca italiana conferem o nível de emissão de gases e também toda a parte elétrica. No último estágio, as motos são colocadas em bancadas para um check-list final, para reaperto e inspeção de todos os componentes instalados.

No dia em que visitei a linha de produção em Varese, a MV iria produzir 22 unidades da Brutale 1090, de um lote total de 120 motos. “Nossa programação funciona de acordo com a necessidade. Trocamos a linha de acordo com o modelo e suas cores. Fazemos uma versão de cada vez”, conta Raffaele Giusta, diretor de exportações da marca italiana.

Uma nova MV Agusta começa a nascer a partir do motor 

Algo que também fica evidente ao circular pelos corredores da linha de produção da MV Agusta é o orgulho dos funcionários em transformar sonhos em realidade. E é neste mix entre paixão, design e alta tecnologia que a MV faz da motocicleta sua maior expressão da arte da mobilidade, no melhor estilo italiano.

O programa “Mega Máquinas” sobre a MV Agusta será exibido a partir do dia 17 de maio, às 22h30, com reprises nos dias 18 de maio, às 04h00; 19 de maio, às 14 horas e 24 de maio, às 15 horas. No Brasil, única linha de montagem fora da Europa, a marca monta e vende – por meio da parceria com a Dafra –os modelos Brutale 1090R, 1090RR e F4. Para quem é fã das motos italianas, vale a pena conhecer e “curtir” a fanpage da MV Agusta no facebook ou seguir a marca no Twitter (@MVAgustaBR). (Texto e fotos: Aldo Tizzani)

As cores verde e amarela poderão ser vistas no novo game de motocross MUD

Desenvolvido pela Milestone e distribuído mundialmente pela Black Bean Games, o game MUD – FIM Motocross World Championship – foi lançado na Europa e América do Norte no mês passado e traz uma grata novidade para os brasileiros. Antônio Jorge Balbi Júnior, Marcello “Ratinho” Lima e Eduardo Lima aparecem como opção de competidores pela primeira vez na história dos games de Motocross. Os brazucas compõem uma seleta lista de pilotos ao lado de nomes como Tony Cairoli e Ken Roczen, atuais campeões da MX1 e MX2 do Mundial de Motocross, e também Ryan Villopoto, Chad Reed e Ryan Dungey, ídolos do campeonato americano AMA Supercross. Ao todo são 14 motos, 84 pilotos e 12 pistas oficiais.

“É o Brasil ao lado das maiores potências do esporte mundial. É muito emocionante me ver ali na tela, todos os equipamentos são idênticos aos que utilizei”, revela Balbi Jr. O game está disponível para Xbox 360, Playstation 3 e PC. Confira o trailer abaixo! (por André Jordão)

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